隨著時間的推移，污染日益嚴重，技術的不斷更新，車用燃料低硫化在經過漫長的孕育期之后，才在20世紀80年代末期提出，并于90年代初期在一些和地區實施，檢測方法也隨之產生巨大的變化。

一 汽油的低硫化進程：
  20世紀60年代以來汽油經歷了含鉛、低鉛、無鉛、高辛烷值和清潔汽油（無公害汽油或稱新配方汽油）等幾個發展階段。目前大多數正處于向無鉛化、高辛烷值汽油過渡的階段，歐、美、日等地區和開始進人新配方汽油階段。新配方汽油主要體現在組成上更加合理，如限制苯、芳烴和烯烴的含量，而低硫化是一個主要指標。硫含量由90年代初的。0.1%降到目前的50-500μg/g,預計本世紀的*年內將降到50-150μg/g。如果說前幾個階段是節能、環保并重的話，那么一個階段則主要是對環保方面的考慮了。
  美國汽油消費量約占*的一半。因此，美國首先提出了汽油質量的改進措施和新規格。目前，除加利福尼亞州之外，美國汽油的硫含量平均約為330μg/g，美國汽車制造商協會（AAMA）和汽車制造商協會（AIMA）要求硫含量降到30一50μg/g,美國加利福尼亞州空氣資源局（CARB）制定的新配方汽油規格要求更嚴，硫含量低于30μg/g。
  日本汽油中FCC汽油組分很少，所以硫含量很低，現行規格低于100μg/g，而實際只有10一50μg/g，已實現了低硫化。
  歐洲汽油規格稍落后于美國和日本，但zui近歐洲共同體提出了歐洲更為嚴格的2000 -2005年清沽汽抽新標準，將目前的硫含量0.1%降低到0.015%。其他的汽油硫含量則較高，一般都在0.1%以上。

二 柴油的低硫化進程：
  柴油質量的變化沒有汽油那么明顯。由于柴油機尾氣的排放會造成比汽油更嚴重的污染，而硫含量高又是造成污染的主要原因，因此柴油低硫化引起了人們在更大程度上的關注。20世紀90年代初，美國和北歐將硫含量由0.3%左右降到0.05%,隨后日本和西歐一些也陸續降到0.05%，預計21世紀的*年內將降到50μg/g。在不到20年的時間內降低兩個數量級，無疑是極大的進步。
  20世紀80年代之前美國柴油硫含量基本上在 0.22%-0.23%之間波動，20世紀80年代中期上升到0.26%, 20世紀90年代開始實施低硫化，1994年下降到0,05%。出現這種油品質量馬鞍型變化的原因主要是20世紀80年代中期美國原油的硫含量上升，并且渣油催化裂化加工能力大幅度增加，催化裂化柴油質量下降，導致產品柴油質量變差。
  1989年，美國環保局從減少大氣污染出發，要求降低柴油硫含量，向國會提出了空氣清凈法修正案，規定了降低硫含量的時間表。即1991年柴油硫含里降至0.1%，1993年10月1日降低到0.05%。目前柴油硫含量一般都維持在不大于0.05%.
  加利福尼亞州實行了柴油低硫化。早在1981年CARB就規定:到1985年1月1日，包括洛杉磯在內的南部沿海地區，柴油硫含量降到0.05%以下;1990年11月又規定本地區從 1993年10月1日起，將全部供應硫含量小于0.05%的柴油。20世紀80年代初，西德、法國和瑞典等國因連降酸雨而造成森林大面積枯死。監測結果證明，其主要原因之一是含大量so廢氣的排放。為此，西德等國相繼提出了降低柴抽硫含量的提案。但由于經濟原因，并未實行。在20世紀80年代中期，西歐七國中有五國的柴油硫含量還有所增加。歐共體規定，1989年開始不允許超過0.3%, 20世紀末降到0.05%以下，低硫化進程巳見端倪。
  北歐也多使用低硫柴油，如芬蘭的新配方柴油（RFD）的硫含量低于30μg/g。日本國土狹窄，人口稠密，一向比較重視治理環境污染。日本的加氫脫硫能力占原油加工能力的比例是zui高的，不過由于它加工原油的一半以上是中東的高硫原油，因此日本實現柴油低硫化的困難更大些。對此，日本石油聯盟早在1989年就制定了柴油低硫化的目標和相應措施，力爭5年內降到0.05%以下。1997年已基本上實現了這個目標。
 

 國內燃油的低硫化之路任重道遠，不僅制約于技術和財力，檢測手段和相應法規的完善也是低硫化的*條件！

環保型硫含量檢測儀器：KL-3120X熒光油品硫分析儀